Rabo de Tatu(pinto loko) - faça você mesmo

É muito comum em ver em fuscas(ou derivados do motor a ar) usando esse tipo de escapamento em competições, encontros e alguns até no dia-a-dia...
mas é muito dificil de achá-los para comprar e quando se acha é um preço muito alto $$$
Então depois de tanto ver em videos e querer deixar meu fusca com aquela aparência, eu mesmo resolvi fazer o meu, e vou mostrar aqui em um tutorial como fazer esse escape.
OBS: ele é para quem gosta de barulho...
você vai precisar de 1 escapamento 4x1 dimensionado(porque dimensionado? pois com ele você terá um fluxo de gases melhor, melhorando tanto em rendimento e desempenho quanto em ronco), geralmente se acha esse modelo

um escapamento de Moto(isso mesmo de moto! pois o formato dele é conico)
eu usei o escapamento de uma honda biz125

corta a base do escapamento da Biz, para que fique com o mesmo diametro da boca do escapamento 4x1

dai vem a parte mais dificil, desmiolar o escapamento da Biz para que fique literalmente um cone de alumínio, pois a parte dificil é tirar todos os abafadores internos do escapamento da Biz.
Depois de cortado ele fila com uma aparencia de uma corneta.
Vai em alguma oficina de escapamentos, com as 2 peças(o 4x1dimensionado e a corneta da Biz), e pede para soldarem uma flange de escapamento em ambas as partes

pois ficará mais facil a instalação e voce poderá tirar a corneta quando quiser e colocar um abafador para usar no dia-a-dia sem que as autoridades reclamem do barulho (so colocar uma flange no abafador de sua escolha)...
Depois de pronto fica assim:

quer ouvir como fica o ronco? assista os videos abaixo desse escapamento montado no fusca1600 branco e no 1300 verde dos membros de nosso Club

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Puma Kit

Os kits para fazer um Puma rugir como um tigre

Por - Andre Fiori - 08 ago, 2012 - 14:28

Quem hoje olha catálogos internéticos de marcas como Edelbrock, Crower e outras sonhando em quão mais interessante ficaria seu carro original com tais peças – e o quanto a lei brasileira dificulta modificações – pode não estar atento à história daqui, pois também tivemos peças de preparação prontas para montar e que melhoravam o desempenho de um VW refrigerado a ar. Principalmente se ele estivesse em um Puma.

A linha Pumakit, desenvolvida pelo próprio fabricante em operação conjunta de seus departamentos técnico e de competição, foi lançada no início da década de 1970 e consistia em uma série de componentes especialmente desenvolvidos para serem montados no lugar das originais em operações simples.

Além de maior potência, também tinham a previsão de manter a durabilidade e a qualidade de funcionamento do boxer como os originais. Essa iniciativa nacional não é muito diferente daquela que se vê, por exemplo, na Okrasa, firma alemã que posteriormente seria conhecida por Oettinger, sendo que essa chega a trabalhar junto com a Volkswagen durante o desenvolvimento de novos modelos.

O propulsor de um besouro podia ganhar, além de óbvios kits de carburador e comando de válvulas, peças para aumento de cilindrada como pistões e virabrequins maiores que os originais, mais pequenos detalhes como válvulas especiais e seus implementos, cabeçotes especiais e peças de transmissão que permitiam mudar as relações de marcha e assim aproveitar melhor a maior força. Para preservar o conjunto, os catálogos também ofereciam bombas de óleo melhoradas e cárteres secos. Assentando melhor essa força no chão, o kit de catraca da suspensão dianteira permitia abaixar os facões dianteiros, tipo esse de peça que sobreviveria ao fim da própria Puma.

Além de fazer andar mais, as peças, com garantia do fabricante, também prometiam melhor consumo de gasolina. Caso um kit de dupla carburação fosse adaptado a um motor 1300, a Puma prometia que iria fazer “seu Fusquinha andar como Fuscão”, igualando-se em desempenho ao 1500, mas bebendo menos.

No catálogo, prometia-se um 0 a 100 km/h em 23,8 s para o “tigrão” que levasse as peças, contra 23,7 s do Fuscão original, com o consumo a 80 km/h no nível do mar caindo de 12 para 13,5 km/l, contra os 10 km/l do besouro com motor maior. A potência bruta ia para os mesmos 52 hp do personagem do famoso sucesso de Almir Rogério, ocorrendo a apenas 50 rpm acima (4.650 contra 4.600), com o torque máximo seguindo nas mesmas 2.600 rpm de 1300 e 1500 originais, mas saltando de 9 para 9,7 kgmf, contra os 9,8 do motor de maior cilindrada. Com isso, um 1300 passava a atingir 127 km/h contra os 115 km/h de fábrica, velocidade apenas 1 km/h abaixo do 1500.

Quem quisesse aplicar dupla carburação no Fuscão tinha prometidos um torque pulando para 10,3 kgmf a 2.600 rpm, 58 hp a 4.650 rpm, consumo melhorando para 12 km/l e 131 km/h de velocidade máxima, com 0 a 100 km/h em 19,6 s.

No número 170 da revista Quatro Rodas, de setembro de 1974, com preparações para o hatch Brasília, constatou-se que o veneno mais leve, da Comercial MM, distribuidor oficial do Pumakit e que vendia um kit composto de comando P2 carburação dupla Solex , taxa de compressão elevada para 7,5:1 via rebaixamento de cabeçotes, mais peças balanceadas, também maneirava a sede ao tanque. Isso pode ser explicado não apenas pela taxa mais baixa, mas também ao trabalho que o carburador original de corpo simples montado centralmente tinha para abastecer quatro cilindros que ficavam extremamente distantes. Além disso, a Brasília ganhava números de desempenho dignos para a época: de zero a cem em 14 segundos, com máxima de 150 km/h – bem acima dos 22,3 segundos e 128 km/h do original.

Uma das preocupações do fabricante era a qualidade da instalação, o que originou um manual altamente detalhado e com procedimentos numerados, com textos como “marque com tinta duco ou esmalte de unha os parafusos sextavados (M6) que seguram o capuz (do motor) nas dobradiças. Estas marcas têm a finalidade de posicionar facilmente o capuz nas dobradiças na montagem, mantendo assim o ajuste inicial”, conforme consta na alínea 2 das instruções do kit de carburação dupla Solex 32.

Para 1976, a Puma deu um passo adiante e passou a garantir o motor modificado para 1,9 litro usando suas peças. Essa unidade tinha virabrequim com 78,4 mm de curso, pistões Mahle de 88 mm, dois carburadores Solex 40 ou 40 PII (especificação original da Porsche, que vinha acompanhada de bomba de gasolina Brosol, de maior vazão), cárter seco, molas de válvulas mais duras, válvulas de admissão com 39 mm e de escape com 36 mm, velas Bosch ou NGK de menor grau térmico e a opção de comandos P3 ou P5. Com isso, o limite de giros também subia para algo entre 5.800 e 6.000 rpm para o P3 e 7.000 rpm para o P5, especificações válidas para o par de PII.

Como um fabricante de grande porte da época, havia recomendação de amaciamento, devendo-se evitar marcas acima de 4.500 rpm nos primeiros 3 mil km, que deveriam preferencialmente ser rodados entre 2.500 e o limite estipulado. Também dava para alongar o diferencial, que passava a 3,875:1.

Para lembrar os de fora do poder dentro daqueles cofres, havia um selo com os dizeres Equipado Puma, que com o passar dos anos passou a ser Pumakit Equipado. As peças desenvolvidas por Jorge Lettry tinham por destino original as pistas, mas o sucesso acabou levando-as às ruas. Em uma dessas coincidências, a Volkswagen passaria a adotar de série dois carburadores em sua linha a ar de 1,6 litro não só para ganhar desempenho como também melhorar o consumo em tempos de gasolina cara.

Como soa um motor desses? No vídeo em destaque pode-se ouvir um com cilindrada elevada para 2.017 cm³ e preparação inspirada na daqueles nervosos propulsores do passado. No vídeo abaixo, o Fusca em que ele foi montado.

fonte: http://www.jalopnik.com.br/os-kits-para-fazer-um-puma-rugir-como-um-tigre/

O irmão mais moderno do Fusca

O irmão mais moderno do Fusca Batizado com o nome da capital do Brasil, o robusto Volkswagen Brasília fez sucesso de Norte a Sul

Texto: Francis Castaings - Edição: Fabrício Samahá e Bob Sharp - Fotos: divulgação O projeto e sonho de Rudolph Leiding, presidente da Volkswagen do Brasil no início da década de 70, deu certo -- apesar de o executivo alemão ter assumido o controle do grupo mundial antes de ver o carro ganhar as ruas brasileiras. Sua intenção era desenvolver um novo automóvel para suceder o Fusca. O Sedan, a perua Kombi e o esportivo Karmann-Ghia foram os únicos VW de motor refrigerado ar que alcançaram sucesso. Modelos como o TL, o 1600 quatro-portas e o Karmann-Ghia TC tiveram vida curta. A única variação desta família, de relativo sucesso, foi a perua Variant.

Lançado às pressas para chegar às ruas junto do Chevette, o Brasília era compacto e seguia as tendências européias do segmento

O novo Volkswagen deveria ser prático e econômico para uso nos centros urbanos, oferecendo mais espaço e mantendo a consagrada robustez do Fusca. Após muitos quilômetros de testes, era apresentado ao público, em 1973, o Brasília. Esse foi um ano de grandes lançamentos da a indústria automobilística brasileira: juntos com ele chegaram o Chevette da GM, o Dodge 1800 da Chrysler e o Maverick da Ford. Até então, quando era descoberto nas estradas do País fazendo os últimos acertos (saiu até tiro,veja boxe), a imprensa tratava-o como "miniperua VW", "míni-Variant" e "anti-Chevette". Mas o Brasília tinha linhas mais modernas e retas que as da Variant e ampla área envidraçada, resultando numa ótima visibilidade em todas as direções. A rivalidade com a GM ficava evidente na declaração de um diretor de vendas da Volkswagen: "Ninguém sabe como nós trabalhamos para fazer coincidir seu lançamento com o do Chevette". O Brasília media 4,01 metros de comprimento -- 17 cm menos que o Fusca --, mas a distância entre eixos era a mesma de toda a linha. Seguia a tendência européia de carros urbanos, fácil de manobrar e ágil no trânsito. Ficou conhecido por muitos como "a" Brasília, em função de uma estratégia comercial da marca. Como havia uma terceira porta, a Volkswagen o classificou como perua para que recebesse a menor incidência de impostos atribuída na época a utilitários. Apesar da artimanha, o Brasília era um automóvel dois-volumes hatchback como o Fiat 147 e o Gol.

Em função da terceira porta, a VW o classificou como perua para receber menor tributação -- daí ser mais conhecido como "a" Brasília

Na frente se destacavam os quatro faróis redondos (com quatro fachos altos e dois baixos) e as luzes direcionais embutidas no pára-choque, de lâmina cromada. Visto de lado, o conjunto era harmonioso e equilibrado. Abaixo do grande vidro lateral traseiro ficavam as entradas de ar para a refrigeração do motor. Na traseira, abaixo do pára-choque, uma pequena grade escondia o silenciador de saída única direcionada para a esquerda. Comportava com conforto quatro passageiros ou mesmo cinco, e esse logo se tornou seu ponto forte. Mas o espaço para as malas não era bom. A bagagem só podia ficar alojada no compartimento dianteiro, pois não havia o segundo porta-malas atrás do encosto do banco traseiro, que o Fusca trazia desde sua concepção em 1934. Era possível colocar alguma bagagem sobre a tampa do motor, mas isso representava risco em caso de freada brusca ou colisão dianteira. O estepe ficava no porta-malas. O bagageiro no teto, que virou até moda na época, era uma alternativa para aumentar a capacidade de carga. O interior do novo carro era bastante simples. No painel havia velocímetro, marcador de nível de combustível e opcionalmente um relógio. O volante era grande, de 40 cm de diâmetro, e na tampa do cinzeiro havia a indicação da posição das marchas, tornada obrigatória pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Os bancos tinham um desenho simples. O Brasília chegou como opção um pouco mais cara ao Fusca, mas a intenção era substituí-lo paulatinamente.

Motor traseiro refrigerado a ar, entreeixos de 2,4 metros, bom espaço interno: a mecânica do Fusca aplicada a um modelo mais moderno e funcional Clique na imagem para ampliar

O motor refrigerado a ar, de quatro cilindros opostos, 1,6 litro e um carburador fornecia a potência bruta de 60 cv, transmitida às rodas traseiras. A exemplo do Fusca e outros VW "tudo atrás", a colocação do motor junto às rodas motrizes fazia milagres em percursos fora de estrada e em subidas escorregadias, garantindo aderência e tração. E era econômico: fazia até 14 km/l. Na época surpreendeu a decisão da fábrica em adotar a turbina de refrigeração alta, de fluxo radial, em vez da baixa, fixada diretamente no virabrequim e de fluxo axial da Variant, que poderia ter criado um porta-malas traseiro. A decisão deveu-se à redução de custos e à intenção de tornar o veículo o mais curto possível, já que o motor de construção plana era mais comprido que o de disposição tradicional. Mesmo com pneus diagonais 5.90-14, a estabilidade em curvas era razoável, mas a traseira ainda escapava naquelas tomadas mais rapidamente, ainda que com previsibilidade. Vários proprietários na época optaram por colocar pneus radiais 175/80-14 e rebaixar a suspensão do carro, o que melhorava o comportamento, enquanto outros partiam para rodas de alumínio de 13 pol com pneus 185/70-13. A publicidade destacava o projeto do Brasília, com porta-malas dianteiro, espaço adequado para até cinco pessoas e a comprovada mecânica Volkswagen (aqui o modelo 1977) O Brasília tinha chassi-plataforma específico (que seria utilizado pelo Puma), mais largo, o mesmo ocorrendo com as bitolas, explicando o comportamento melhor em relação ao Fusca. Outro melhoramento, aplicado a toda a linha a ar, foi a barra compensadora traseira que, por sua ação oposta à da barra estabilizadora tradicional, diminuía a saída de traseira (sobresterço). Arrancando forte numa pista reta com seus concorrentes diretos -- o Chevette e o Dodge 1800 --, o Brasília conseguia ficar emparelhado de início, em função do bom torque em baixa rotação e da superior tração, mas quando a terceira marcha era engatada a traseira dos dois sedãs já era vista pelo pára-brisa. Fazia de 0 a 100 km/h em 23 s e chegava a uma velocidade final de 132 km/h. Pouco, mas dentro do contexto de utilização da época. O estilo mudou pouco durante seus nove anos de vida, em que vendeu 950 mil unidades no mercado interno e foi exportado para outros países da América do Sul e até para a África Concorrência mais moderna   O Brasília agradou muito ao público e suas vendas logo de início foram boas. Comprar e levar na hora, só pagando acima do preço de tabela, o chamado ágio. Em 1975 foram produzidas 126 mil unidades. Fazia sucesso entre jovens e famílias. Durante toda sua produção o desempenho não se alterou muito, mas a adoção de dois carburadores de corpo simples em 1976 elevou a potência a 65 cv. Aceleração, velocidade máxima e principalmente a economia de combustível melhoraram. A opção com um só carburador continuou disponível, mas aos poucos deixou de ser produzida pela baixa demanda. E, como o Fusca, o carro era barulhento para os ocupantes. Com um carburador já era difícil conversar em médias e altas velocidades e, quando passou a ter dois, a coisa ficou ainda pior. Em modelos de melhor acabamento houve uma tentativa de melhorar o isolamento acústico interno, mas que não sanou o problema. Em novembro de 1976 mais um concorrente chegava ao mercado de pequenos: a Fiat lançava o moderno 147. No ano seguinte o Brasília trazia boas novidades: porta-luvas com tampa, painel com acabamento imitando madeira e novo desenho no estofamento.  A dupla carburação adotada em 1976 trouxe certo ganho em desempenho e consumo, mas o Fusca e o Brasília ficaram ainda mais barulhentos para os passageiros Na parte mecânica, o sistema de freios passou a ter duplo circuito (um dianteiro e outro traseiro) e a coluna de direção oferecia maior proteção em impactos, ambas as medidas seguindo novas normas do Contran. Em 1978 ganhava dois ressaltos sobre o capô, novas lanternas traseiras, com um desenho frisado que melhorava a visibilidade quando sujas (uma invenção da Mercedes-Benz), e pára-choques com ponteiras de plástico nas laterais. Por dentro, novo desenho do acionador da buzina, tipo almofada central como no Passat, e o bem-vindo desembaçador elétrico opcional do vidro traseiro. Não tinha mais os frisos finos que ladeavam o emblema VW dianteiro. No mesmo ano, em agosto, surgia o modelo de cinco portas, já exportado para países vizinhos e para a África há alguns meses. O tamanho era idêntico ao da versão três-portas. Com uma terceira janela na lateral, agradou mais aos taxistas do que às famílias: o injustificável gosto brasileiro pelos carros de duas e três portas, na época, prevaleceu. Pára-choques com ponteiras em plástico, novos painel e bancos e lanternas traseiras frisadas foram novidades da linha 1980, quando já havia também a versão de cinco portas Quando a crise do petróleo começou a dominar o assunto, todas as fábricas buscaram soluções para tornar seus carros mais econômicos. Um acelerador de duplo estágio (como no DKW-Vemag) passou a equipar o Brasília em 1977 -- era bom para gerar dormência e câimbras no pé direito, de tão duro... Mas foi um recurso de custo muito reduzido que a VW empregou para alcançar alguma economia, pois levava o motorista a pisar menos fundo. Se a mola não se soltava por desgaste, porém, muitos a retiravam. Não agradou e nunca funcionou muito bem. Em 1980 seus concorrentes diretos eram o Fiat 147 e o Chevette hatch. Ambos eram mais modernos, velozes e econômicos. Para a década que se iniciava o Brasília LS, versão topo de linha, dispunha de novo painel em plástico injetado e com mais instrumentos. Tinha um enorme relógio, velocímetro com hodômetros total e parcial, marcador de combustível e vacuômetro, este para ajudar o motorista a economizar combustível em uma nefasta época de postos fechados nos fins de semana (veja boxe) e velocidade máxima de 80 km/h em rodovias. Apesar de seu sucesso nos anos 70, a concorrência externa (Fiat 147, Chevette) e a interna do Gol puseram fim à carreira do Brasília, que saiu de produção em fevereiro de 1982 Os bancos, mais anatômicos, agora contavam com encostos de cabeça. Em vez da alça rígida na porta para a versão básica, havia um descansa-braço. No motor, os carburadores tinham novos elementos filtrantes, tentativa de diminuir o ruído de aspiração. Havia agora uma opção a álcool, de 1,3 litro e potência líquida de 49 cv. Mesmo com a maior taxa de compressão admitida pelo combustível, o desempenho era ligeiramente inferior ao do 1,6 a gasolina. Em maio de 1980 a Volkswagen lançava o Gol, outro projeto brasileiro -- e não recomendado pela matriz alemã. De início com um anêmico motor 1,3 de 42 cv líquidos, só começou a emplacar quando recebeu o 1,6 de 54 cv no ano seguinte, ainda refrigerado a ar. Mais moderno e atraente, passou a "canibalizar" o mercado do Brasília, que viu o encerramento de sua produção em março de 1982, depois de mais de um milhão de exemplares produzidos e 950 mil vendidos no mercado interno. A carroceria retilínea e de três volumes bem definidos do 1600 de quatro portas rendeu-lhe o apelido de "Zé do Caixão"; a frente foi usada também na primeira Variant Comenta-se que um engenheiro da fábrica exclamou em relação ao fato: "Mataram o carro errado". Ele achava que seria melhor interromper a produção do Fusca, carro muitas décadas mais antigo, mantendo o Brasília como modelo mais acessível da marca. Os irmãos de menor sucesso   O fastback TL, o VW 1600 de quatro portas e a perua Variant tiveram menos sucesso que o Brasília. Os três foram baseados em modelos da matriz alemã, denominados Tipo 3 (saiba mais). O primeiro foi o 1600 quatro-portas, lançado em dezembro de 1968 no VI Salão do Automóvel, em São Paulo. O motor traseiro era de 1,6 litro, 50 cv e, claro, refrigeração a ar, de turbina alta. A carroceria tinha três volumes bem definidos (capô, compartimento de passageiros e porta-malas), quatro portas e linhas retas. Foi o primeiro VW brasileiro com esta configuração. Na frente se destacavam os faróis retangulares, substituídos por quatro circulares já em 1970. Acomodava bem quatro passageiros, o porta-malas dianteiro era reduzido e havia um bom porta-objetos logo atrás do banco traseiro. Como seus futuros irmãos, Variant e TL, não tinha grande estabilidade em curvas e a velocidade final estava por volta dos 135 km/h. Embora a VW insistisse na beleza do carro e na robustez que ele emprestava do Fusca, o quatro-portas só fez algum sucesso entre os motoristas de táxi Na Alemanha, seu equivalente foi lançado em 1961 e só estava disponível na versão duas-portas. Entre nós fez sucesso entre os taxistas, mas ganhou o apelido de "Zé-do-Caixão" em virtude das formas retilíneas. Terminou sua produção em 1971, para dar lugar ao TL. Em 1969 era lançada a perua Variant 1600, com a mesma frente do sedã de quatro portas. Na propaganda de televisão da época, o apresentador saía a procura do motor do carro, já que havia um porta-malas na frente e outro atrás -- juntos comportavam 640 litros, boa capacidade. A perua tinha três portas e acomodava cinco passageiros. Com boa área envidraçada, os grandes vidros laterais traseiros traziam um quebra-vento para ventilar os passageiros do banco de trás. Também derivada do modelo alemão Tipo 3, lançado em 1961, a perua Variant concorria com a Ford Belina e levava vantagem em estradas de baixa aderência pela tração e motor traseiros O motor 1,6 era de construção plana, em que a turbina fixada ao virabrequim determinava a baixa altura do motor completo, criando espaço para um razoável porta-malas traseiro. Na Alemanha existia uma versão desse motor com um carburador de fluxo horizontal (novamente por questão de altura), mas no Brasil a fábrica optou por dois carburadores de 32 mm. Foi o primeiro modelo com dupla carburação produzido no País. O painel simples tinha o necessário; uma cobertura plástica imitando madeira era notável. O motor de 1,6 litro desenvolvia 54 cv e o consumo era de cerca de 11 km/l. Seu concorrente direto era a Ford Belina, lançada em 1970. Por causa de sua robustez, fez relativo sucesso -- e era a mais barata da categoria. Em 1971 ganhava a frente mais moderna, com quatro faróis e capô inclinado, que ganhou logo o apelido de "cabeça de bagre" pela semelhança com o peixe. O motor de turbina baixa liberou espaço para um razoável porta-malas traseiro na Variant, que completava o dianteiro e resultava em boa capacidade de 640 litros Em 1974 foram produzidas mais de 30 mil unidades, boa marca. Em dezembro de 1976 a fábrica comemorava a produção de 250 mil exemplares da Variant. No mesmo ano ela recebeu os mesmos avanços de segurança do Brasília, mas suas linhas defasadas já pediam aposentadoria. O "Variantão"   A sucessora da Variant, a Variant II, foi lançada em dezembro de 1977. Embora tenha ganho o apelido de Variantão, era na verdade um "Brasilhão", pois as linhas eram inspiradas no Brasília. A visibilidade era tão boa quanto e media 4,33 metros, 20 cm mais que a primeira geração. Mas não obteve o sucesso alcançado por esta e sua carreira foi curta. Entre os avanços da mecânica estava a suspensão dianteira McPherson com mola helicoidal, bem superior à de braços arrastados duplos e lâminas de torção do Fusca e da antecessora. A traseira apresentava braço semi-arrastado, o que eliminou o grave problema de cambagem variável inerente ao semi-eixo oscilante, em que a posição das rodas se modificava sensivelmente com o movimento vertical. A estabilidade melhorou muito, mas havia dificuldades no alinhamento de direção, o que ajudou a matar o modelo. A frente mais baixa e agressiva, com quatro faróis circulares, foi adotada na Variant e no TL a partir de 1971, conferindo um "ar de família" entre esses modelos e os posteriores Brasília e Variant II Por dentro, os bancos com encosto alto eram os mesmos do Passat e o painel tinha bom número de instrumentos em formato retangular, sendo mais tarde aproveitado no Gol. Boa novidade era o limpador do vidro traseiro. O volume de bagagens era maior, tanto na traseira quanto na dianteira, devido à suspensão McPherson que eliminava o corpo do eixo dianteiro, um "ladrão" de espaço. O conforto e o acabamento eram melhores, e o revestimento fonoabsorvente do motor era duplo para diminuir o ruído interno. O motor era o mesmo do Brasília, mas com desempenho um pouco melhor devido a um comando de válvulas mais esportivo e à saída dupla de escapamento. Tinha 57 cv, velocidade máxima de 138 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 19 s. Em 1980, com o projeto da Parati já em andamento, a Volkswagen tirou o fracassado modelo de produção. Apesar da suspensão bem mais moderna, a Variant II teve problemas de qualidade e durou apenas três anos; a VW poderia ter mais sucesso trazendo a perua Passat alemã Para estudiosos, a perua foi um erro grave da Volkswagen, que poderia ter lançado a versão Variant do Passat (a VW alemã utilizava o nome para suas peruas, o que persiste até hoje), produzida há mais de três anos. Dizia-se que a opção pela Variant II deveu-se à melhor eficiência da tração traseira em subidas enlameadas. Enquanto isso, a Belina com sua tração dianteira reinava absoluta... Por fim, o fastback TL, lançado na Alemanha em 1966, chegou ao Brasil em 1970. Assim como a Variant daqui, tinha linhas mais retas que o similar germânico. A visibilidade para trás era sofrível por causa da traseira inclinada, bem ao estilo dos anos 60 e 70. Usava a mesma mecânica da perua, ou seja, motor de 1,6 litro de dupla carburação e turbina baixa. Substituiu o 1600 quatro-portas. Projeto europeu de 1966, o fastbackTL substituiu o 1600 de quatro portas, mas logo sofreu concorrência do Passat, que oferecia projeto muito mais moderno em um formato semelhante O TL já nasceu com quatro faróis redondos, ainda na frente alta e arredondada. Em 1971 teve a frente reestilizada, ficando mais baixa, e ganhou a versão quatro-portas, numa tentativa da fábrica de conquistar o mercado de táxis, carente pelo fim do "Zé-do-Caixão". A nova versão chegou a responder por quase 50% das vendas, que somaram mais de 20 mil unidades em 1973. Mas no ano seguinte caíam consideravelmente: o carro sofreu o canibalismo interno do Passat, carro anos-luz mais moderno e que significava o progressivo desaparecimento da linha Volkswagen refrigerada a ar. fonte: http://bestcars.uol.com.br/classicos/brasilia-1.htm