Encontro Mensal Ultimo do Ano

Dia 28/12/2014

Ultimo encontro Mensal do ano

Atras do Shopping 

a partir das 14:30hras

Black Friday Perfeito seria assim

nossa visão do blackfriday perfeito

Encontro Mensal 26/10

dia 26/10 foi o dia de exercer pela 2ªvez nosso dever como cidadãos brasileiros, e tambem os nossos deveres antigomobilistas...
como é de costume nosso encontro mensal no ultimo domingo de cada mês foi cheio de conversas risadas e AirCooled's

Roda personalizada

Muitos me perguntam como foi feita a escrita na roda do Encrenca, eu sempre explico mas dessa vez vou mostrar bem certinho como se faz, pois apenas falando fica uma coisa meio vaga...

vamos la

1°lixe a roda e pinte a área que você vai querer fazer sua escrita (ou desenho, detalhe, etc.)

eu pintei de preto (espere secar bem, teste encostando o dedo).

2°com papel contact faz sua arte, e recorta ele com paciência para ficar com os cantos bem arredondados ou pontiagudos.

3°cole seus recortes na roda com muito cuidado para não ficar torto

4°depois de tudo colado pinte a roda da cor desejada, e espere secar bem (eu rodei uns 3 dias com os adesivos na roda pois na aparecem muito, e para secar bem mesmo, a 1ªvez que fiz esperei 1dia apenas e quando fui retirar por debaixo do adesivo tava meio umido ainda e borrou).

5°retire o adesivo com muito cuidado para não riscar a roda (pois da muita raiva ter feito tudo isso e riscar no final neh).

Pronto Roda personalizada

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Encrenca 63

Um pouco da história do encrenca 63

começou quando comprei o fusca 63 de meu amigo Emerson Brexi, pois ele precisava de dinheiro para terminar o projeto de seu outro fusca. No começo fiquei meio em duvida da capacidade desse humilde fusquinha ano 1963, estava meio judiado, pois manter 2 projetos sempre acaba que 1 deles acaba sendo deixado meio de lado, mas assim que eu vi ele melhor, interior, lataria enfim tudo, pensei que poderia ser um novo projeto, ja que o projeto FUCK84 ja estava praticamente concluído SQÑ(kkkkk).

Nao queria me desfazer do Fuck84 pois foi meu 1° projeto, muitas histórias e viagens incluíndo 2 participações no DNF em curitiba, então a solução foi vende-lo para alguem da minha família no caso meu irmão mais novo(assim ainda vou ve-lo todos os dias e quem sabe dar umas voltinhas)...

E assim foi o começo da história, peguei ele em um dia de chuva (muita chuva mesmo), assim que melhorou o tempo(que foi so uns 2dias depois) fui dar a 1ª volta com o novo "brinquedo", mas acho que forcei demais seu humilde motor 1300 com as válvulas presas(kkkkk) resultado cuspiu uma vela fora e depois disso começou os gastos com mecanica, e quanto gasto hein!

O motor 1300 deu lugar para um 1500 com cabeçotes de entrada dupla de um motor 1600, e aproveitei e dei um banho de tinta no escapamento dimensionado 4x1 sem abafador

Meu motor 1300 ficou para o fusca 65 do Wagui, como pagamento pelo par de carburadores solex e varias outras peças e mais a mão de obra do Pai dele (mais conhecido como Magaiver). Rodei ate em casa, so para variar abaixo de chuva, chegando em casa travou tudo e vazava muito óleo, pensei comigo foi o motor, mas foi o volante do motor que estava pegando no motor de arranque e o vazamento foi o maldito retentor do volante que estava gasto, dai foi varios finais de semanas com os amigos para tirar e colocar o motor para ver se resolvia o problema, o motor funcionou bunitu, mas o maldito retentor continuava vazando...

Pensei que tinha acabado os gastos e poderia aproveitar o véinho, mas o motor não parava de vazar óleo, como ja estava estressado com isso ( e olha que sou calmo pra Cacildiz), levei o Fusca na oficina e mandei fazer todo o motor, fui para as compras e peguei uma receita muito boa (não era receita de bolo não), kit de pistões 1700cc (investimento alto, mas satisfatório), comando de válvulas eagle w110(284°, é uma boa opção para quem quer usar tanto na rua quanto na estrada pois a lenta nao embola tanto), molas duplas de válvulas(para não flutuar válvula), kit de ignição Hall(chega de platinado), um virabrequim 69mm de curso (pois o meu ja nao dava retifica), bloco de motor troquei com o Wagui pelo meu babageiro(pois meu bloco sairia muito caro para retificar), mais a mão-de-obra la na WZcar, comprei uma caixa 8x33, freios novos, mandei soldar a cabeça de porco...

Fui para curitiba comprar um jogo de rodas da kombi 1200, daquele modelo antigo

agora esta em faze de amaciamento, e pelo que percebi valeu muito a pena o investimento no motor, ainda vou gastar muito nessa encrenca mas fazer oque neh...

E o nome Encrenca vem da 1°vez que falei dos gastos em peças para minha namorada, pense na encrenca que deu kkkkk, o primeiro encontro quem foi dirigindo foi ela.

aqui um video de como esta o motor do Encrenca63(em breve mais videos, e fotos do que vou fazendo nele)...

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escrito por Dayverson

Karmann Ghia

Karmann Ghia

O Karmann-Ghia é um carro esportivo de dois lugares produzido pela Volkswagen, projetado pela empresa italiana Ghia, e construído pela empresa alemã Karmann. Cerca de 445 000 Karmann Ghias foram produzidos entre 1955 e 1975.

História

No início dos anos 1950 a Volkswagen produzia apenas o Fusca/Carocha e a Kombi/Pão-de-Forma, típicos carros pós guerra - resistentes, sóbrios e baratos. O mundo entretanto já se recuperava da Segunda Guerra Mundial, e a demanda por carros mais elegantes e luxuosos aumentava. A Volkswagen acabara de sair do controle britânico (1949), e de certa forma já se aventurara timidamente neste mercado, com a versão conversível do Fusca/Carocha. Entretanto a gerência da Volkswagen ainda considerava a possibilidade de oferecer um carro que levantasse a imagem da firma, atendendo plenamente a esse mercado.

O Estúdio Ghia e o Projeto

O projeto inicial apresentado pela Karmann não agradou muito aos executivos da VW. Buscando satisfazer um cliente tão importante, a Karmann procurou ajuda no estúdio italiano de design Ghia. Segundo relatos não oficiais, Luigi Segre, responsável pelo renomado estúdio, teria apresentou a Wilhelm Karmann um desenho não utilizado pela Chrysler, o coupe Chrysler Guia Special. Desenhado por Virgil Exner e Mario Boano, o protótipo figurou no salão de Paris de 1952, e teria inspirado o design do coupe VW.

Tendo ou não adaptado um desenho anterior, a Ghia comprou um Fusca do importador francês Charles Laudoch, e sobre seu chassis terminou o protótipo em apenas cinco meses. Daí o carro foi levado de Turim para Neuilly, França, para a garagem de Laudoch. Lá Wilhelm Karmann pode ver pela primeira vez o design, o que o deixou muito entusiasmado. O carro foi levado para Osnabrück, onde foi apresentado em 16 de novembro a Heinrich Nordhoff, então presidente da Volks. Apesar de sua preocupação com o possível possível preço do carro, a persuasão de Wilhelm Karmann e a necessidade de atender as demandas de mercado garantiram o sinal verde para o projeto.

Segundo o acordo fechado entre as empresas, o carro seria vendido pela Volkswagen mas produzido pela Karmann sobre a plataforma do Fusca/Carocha (alargada em 30 cm, e no total o carro seria 12 cm mais longo). Após testes suplementares e refinamentos no projeto, o ferramental foi encomendado, e em julho de 1955 o coupe Volkswagen foi apresentado a imprensa. Entretanto o carro ainda não tinha nome, apenas o código "Typ 14". Após considerar alguns nomes italianos para o carro, o nome Karmann-Ghia foi escolhido, refletindo o exotismo do carro e a participação das várias empresas em seu projeto.

Em agosto de 1955 o primeiro Karmann-Ghia saiu da linha de montagem de Osnabrück, Alemanha. A reação do público ao curvilíneo carro foi excelente, e mais de 10.000 carros foram vendidos só no primeiro ano, surpreendendo até a própria Volkswagen.

Produção

A carroceria era feita à mão, num processo consideravelmente mais caro do que a linha de montagem utilizada pelo Fusca/Carocha. Isto se refletiu no preço do carro, quase 1000 dólares mais caro. Ao invés de paralamas aparafusados como o do Fusca/Carocha, os painés da carroceria eram feitos à mão, com uma liga especial e soldagem em linha. Na época apenas os carros mais luxuosos eram construídos assim, refletindo desejo da Volkswagen em alavancar sua imagem com o carro.

Devido aos compromissos com o design, o espaço interno não era dos melhores, com pouco espaço para as pernas na frente, e pouca altura entre o banco de trás e o teto. Entretanto o interior era mais refinado que o do Fusca/Carocha, com um painel protuberante, volante branco com dois raios e relógio. Havia um pequeno bagageiro atrás do banco traseiro, complementando o diminuto compartimento dianteiro.

Por utilizar a mesma plataforma do Fusca/Carocha, o Karmann-Ghia herdou dele todas as configurações mecânicas, como suspensão, caixa de velocidade e freios a tambor. Utilizando o mesmo motor do Fusca/Carocha, o Karmann-Ghia não oferecia um desempenho exatamente esportivo. Mesmo acompanhando a evolução dos motores do Fusca ao longo de sua produção (1500cc e 1600cc), o carro contava mais com o estilo e a confiabilidade da mecânica Volkswagen para garantir suas vendas.

Em agosto de 1957 uma versão conversível foi apresentada, resolvendo o problema do banco traseiro (ao menos com a capota abaixada) e aumentando ainda mais o apelo do carro.

Em 1961 as grades frontais foram alargadas, e os faróis foram deslocados para cima. As lanternas foram arredondadas e alongadas. O designer italiano Sergio Sartorelli, projetista do futuro Typ 34, participaria de muitas reestilizações do modelo durante sua produção.

typ34

Em 1966 o motor 1300cc passou a equipar o modelo, elevando a potência final para 40 cv e 128 km/h de máxima. Entretanto já em 1967 o motor 1500 foi disponibilizado, com 44 cv e 138 km/h de velocidade máxima.

Em 1970 lanternas maiores integraram as luzes de ré, e grandes setas dianteiras envolventes substituiram as luzes afiladas dos modelos anteriores. Em 1971 viria o motor 1600 cc, com 50 cv e velocidade máxima de 142 km/h. Luzes de seta maiores aumentariam a visibilidade lateral em 1972, e em 1973 parachoques maiores foram adicionados ao modelo, assim como a opção de um bagageiro em lugar do pequeno banco traseiro.

Em 1974 o carro seria substituído na Europa e Estados Unidos pelo Volkswagen Scirocco, também em parceria com a Karmann, mas desta vez desenhado por Giugaro.

No Brasil

Os planos de crescimento da empresa no Brasil fizeram com que a VW resolvesse produzi-lo localmente. Em 1960 a Karmann abriu uma fábrica em São Bernardo do Campo, São Paulo, e em 1962 o primeiro Karmann-Ghia brasileiro saiu da linha de montagem, muito semelhante ao modelo vendido no mercado europeu.

Em 1967 a motorização inicial de 1200cc e 36 cavalos foi substituída pelo motor 1500cc, de 44 cavalos, conferindo um pouco mais de "esportividade" ao modelo, e levando-o, segundo a fábrica, aos 138 km/h de velocidade máxima. Assim o desempenho ficava um pouco mais condizente com o aspecto, pelo menos para os padrões da época.

Além disso, o sistema elétrico passou de 6V para 12V, e o desenho das lanternas traseiras foi modificado.

No final de 1967 foi lançado o Karmann Ghia conversível - que atualmente é um dos modelos brasileiros mais raros e valorizados. Foram produzidas apenas 176 unidades.

Em meados de 1969 ocorreu o aumento da bitola traseira e do corte dos paralamas traseiros, o que deixou a roda traseira mais visível.

Em 1970 o Karmann Ghia ganhou o novo motor 1600cc de 50 cv - que tinha um torque maior. Agora eram 10,8 kgfm a 2800 rpm, contra 10,2 kgfm a 2600 rpm do antigo 1500, que respondiam por mais força em arrancadas e retomadas. O sistema de freios foi substituído por freios a discos na dianteira e o modelo dos parachoques passou a ser uma única lâmina com dois batentes com protetores de borracha. Esta reformulação na linha do Karmann Ghia não foi suficiente para dar sobrevida ao modelo. Em 1972 a Volkswagen do Brasil decidiu tirá-lo de linha, enquanto o modelo europeu ainda seria fabricado até 1974.

Typ 34

Em 1961 a Volkswagen apresentou o Typ 34,baseado em sua nova plataforma Typ 3. Foi o primeiro da marca a ser equipado com o novo motor 1500cc. Era mais rápido, luxuoso e caro Volkswagen da época. O designer era o jovem engenheiro italiano Sergio Sartorelli. Ficou conhecido como Razor's Edge Ghia (Ghia fio de navalha) no Reino Unido, Der Große Karmann (o Karmann grande) na Alemanha e European Ghia (Ghia Europeu) nos Estados Unidos.

O estilo era mais quadrado do que o Karmann-Ghia original, oferecendo mais espaço interno e de carga.

Até ser substituído pelo VW-Porsche 914, era o mais caro e luxuoso carro de passeio da VW. Na década de 1960 podia-se comprar dois Fuscas pelo preço de um Typ 34 em muitos países. Seu relativo alto preço significou uma demanda baixa, e apenas 42.505 (mas 17 protótipos conversíveis) foram construídos em todo período em linha do modelo, entre 1961 e 1969 (cerca de 5.000 por ano). Hoje o Typ 34 é considerado um item de colecionador semi-raro.

Embora o Typ 34 tenha sido vendido em muitos países, nunca foi oficialmente comercializado nos Estados Unidos – o principal mercado de exportação da VW – outra razão para seu baixo número de vendas. Muitos ainda assim chegaram aos Estados Unidos, principalmente via Canada, e os Estados Unidos possuem o maior número de Typ 34 restantes no mundo (400 do total de cerca de 1.500 ou 2.000 sobreviventes ).

Assim como seu irmão Typ 14, o Typ 34 foi desenhado no estúdio italiano Ghia. Apesar de algumas similaridades pontuais no desenho, o Karmann-Ghia original é muito diferente do Typ 34. O chassis é também diferente: o Karmann antigo tinha o chassis do Fusca, enquanto o Typ 34 era montado com o chassis e motor do Typ 3 europeu (semelhantes à linha 1600/TL/Variant brasileira). Com isso o motor horizontal desses carros proporcionava um porta-malas traseiro. Embora mecanicamente semelhante ao Typ 3, toda a carroceria, interior, vidros, para choques e a maior parte das lentes eram exclusivas ao Typ 34. Restaurar um Typ 34 depenado ou muito danificado é quase impossível portanto, considerando o reduzido número de carros ainda existentes (incluindo sucatas recuperadas).

A fábrica Wilhelm Karmann que produzia o Typ 34 também viria a produzir o Porsche 914 — o substituto do Typ 34.

Karmann-Ghia TC

Mesmo que seu design ainda agradasse na época, e praticamente sem concorrentes nacionais, o peso dos anos foi o responsável pelo fim do modelo clássico. A introdução do Typ 34 na Europa trouxe algumas lições para a Volkswagen. O estilo e tamanho do carro foram vistos como fonte dos problemas. Desta forma, ao invés de simplesmente introduzir esse modelo no Brasil, a VW planejava desenvolver um novo modelo. Assim a fábrica preparou um novo modelo para apresentar no Salão do Automóvel de 1970, o Karmann Ghia TC (Touring Coupê). Apesar de manter vários vínculos estéticos com o seu antecessor, o TC era basicamente um novo carro, destinado a outro nicho do mercado (mais caro). Ao invés da plataforma do sedan, o TC baseava-se na plataforma do TL (seguindo um exemplo do Typ 34). A sua traseira fastback e detalhes dos faróis e pará-lamas o faziam assemelhar-se muito ao Porsche 911 (principalmente o protótipo 695).

Desenvolvido sob o código Typ 145, novamente participaram a Karmann e o estúdio Ghia. Diferente do anterior, entretanto, a Ghia procurou Giorgetto Giugiaro para dar o estilo ao carro. Medindo 4200 mm de comprimento, 1620 mm de largura, 1310 mm de altura e 2400 mm entre eixos, o carro pesava 920 kg.

A carroceria contava com as mesmas grades dianteiras falsas do modelo anterior, embora ainda maiores. Sua tampa traseira englobava o vidro, tornando-o um hatchback de dois volumes e meio. Esta configuração (assim como no caso da Variant e do Brasília) deixava o motor dentro do compartimento de passageiros. Isso causava problemas de excesso de ruídos, minimizados com a aplicação de isolamento acústico na tampa do motor.

A adoção de freios a disco nas rodas dianteiras e um baixo centro de gravidade contribuiam para o apelo esportivo que a montadora queria do modelo. Mesmo o motor sendo um 1600, como nos últimos Karmann Ghias, no TC vinha com o mesmo acerto da motorização que equipou o "Super-Fuscão": quatro cilindros contrapostos, quatro tempos, traseiro, diâmetro e curso do cilindro de 85,5 x 69 mm; 1584 cc, taxa de compressão de 7,2:1; potência máxima de 65HP SAE a 4600 rpm; torque máximo de 12 mkg SAE a 3000 rpm; sistema de alimentação com dois carburadores de corpo simples, de aspiração descendente. Como resultado a Volkswagen anunciava que seu novo esportivo era capaz de atingir 145 km/h.

O TC era uma proposta inovadora no inexplorado mercado de esportivos brasileiros. Entretanto, a qualidade de sua construção não era tão boa quanto o modelo anterior: logo após seu lançamento, os consumidores começaram a reparar na facilidade de corrosão do carro (principalmente em torno da grade dianteira).⁹ A vedação das borrachas nas portas também era alvo de reclamações,⁹ uma vez que tal problema multiplicava os focos de corrosão.

Além disso, havia a questão do seu planejamento de mercado: na sua faixa de preço, três outras opções de mercado contribuíram para uma vida curta. A primeira era o Puma GTE, que teve justamente nos anos em que o TC foi fabricado, sua época mais forte no mercado brasileiro. Apesar de ser um pouco mais caro, era visto como um carro muito mais esportivo, até mesmo por ser bem mais leve. A segunda era o Corcel GT, da Ford, que estava na mesma faixa de preço, mas era tecnologicamente bem mais avançado. A terceira opção de concorrência veio da própria Volkswagen, em 1972, com o SP1 e SP2, que era um modelo esportivo bem mais "autêntico" e atraente na época. Assim, com vendas bastante baixas durante sua vida (cerca de 18 mil unidades), em 1975 o TC deixou a linha como o último Karmann Ghia a ser fabricado.

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A volta do 63

Depois de mais de 1 mes parado, tiramos o motor que tinha enroscado por dentro da caixa, trocamos os parafusos espanados e apertamos tudo certinho, agora so fazer uma boa limpeza nos carburadores e equalizar...
geralmente falam que tirar e colocar o motor de fusca é simples, deve ser simples quando se tem todos as ferramentas certas, fizemos tudo isso com uma rampa improvisada e um macaco jacarezinho, na verdade com 2 jacarezinhos pois a rampa ficou alta, mas o motor passou por baixo da rabeta do fusca sem bater, mas tirando isso deu tudo certo, foi uma tarde de serviço mas foi bem divertido, pois fazer tudo isso com seus amigos não tem preço...
UniVolk's é isso amizade e companherismo tudo isso nos torna uma família

Rabo de Tatu(pinto loko) - faça você mesmo

É muito comum em ver em fuscas(ou derivados do motor a ar) usando esse tipo de escapamento em competições, encontros e alguns até no dia-a-dia...
mas é muito dificil de achá-los para comprar e quando se acha é um preço muito alto $$$
Então depois de tanto ver em videos e querer deixar meu fusca com aquela aparência, eu mesmo resolvi fazer o meu, e vou mostrar aqui em um tutorial como fazer esse escape.
OBS: ele é para quem gosta de barulho...
você vai precisar de 1 escapamento 4x1 dimensionado(porque dimensionado? pois com ele você terá um fluxo de gases melhor, melhorando tanto em rendimento e desempenho quanto em ronco), geralmente se acha esse modelo

um escapamento de Moto(isso mesmo de moto! pois o formato dele é conico)
eu usei o escapamento de uma honda biz125

corta a base do escapamento da Biz, para que fique com o mesmo diametro da boca do escapamento 4x1

dai vem a parte mais dificil, desmiolar o escapamento da Biz para que fique literalmente um cone de alumínio, pois a parte dificil é tirar todos os abafadores internos do escapamento da Biz.
Depois de cortado ele fila com uma aparencia de uma corneta.
Vai em alguma oficina de escapamentos, com as 2 peças(o 4x1dimensionado e a corneta da Biz), e pede para soldarem uma flange de escapamento em ambas as partes

pois ficará mais facil a instalação e voce poderá tirar a corneta quando quiser e colocar um abafador para usar no dia-a-dia sem que as autoridades reclamem do barulho (so colocar uma flange no abafador de sua escolha)...
Depois de pronto fica assim:

quer ouvir como fica o ronco? assista os videos abaixo desse escapamento montado no fusca1600 branco e no 1300 verde dos membros de nosso Club

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Puma Kit

Os kits para fazer um Puma rugir como um tigre

Por - Andre Fiori - 08 ago, 2012 - 14:28

Quem hoje olha catálogos internéticos de marcas como Edelbrock, Crower e outras sonhando em quão mais interessante ficaria seu carro original com tais peças – e o quanto a lei brasileira dificulta modificações – pode não estar atento à história daqui, pois também tivemos peças de preparação prontas para montar e que melhoravam o desempenho de um VW refrigerado a ar. Principalmente se ele estivesse em um Puma.

A linha Pumakit, desenvolvida pelo próprio fabricante em operação conjunta de seus departamentos técnico e de competição, foi lançada no início da década de 1970 e consistia em uma série de componentes especialmente desenvolvidos para serem montados no lugar das originais em operações simples.

Além de maior potência, também tinham a previsão de manter a durabilidade e a qualidade de funcionamento do boxer como os originais. Essa iniciativa nacional não é muito diferente daquela que se vê, por exemplo, na Okrasa, firma alemã que posteriormente seria conhecida por Oettinger, sendo que essa chega a trabalhar junto com a Volkswagen durante o desenvolvimento de novos modelos.

O propulsor de um besouro podia ganhar, além de óbvios kits de carburador e comando de válvulas, peças para aumento de cilindrada como pistões e virabrequins maiores que os originais, mais pequenos detalhes como válvulas especiais e seus implementos, cabeçotes especiais e peças de transmissão que permitiam mudar as relações de marcha e assim aproveitar melhor a maior força. Para preservar o conjunto, os catálogos também ofereciam bombas de óleo melhoradas e cárteres secos. Assentando melhor essa força no chão, o kit de catraca da suspensão dianteira permitia abaixar os facões dianteiros, tipo esse de peça que sobreviveria ao fim da própria Puma.

Além de fazer andar mais, as peças, com garantia do fabricante, também prometiam melhor consumo de gasolina. Caso um kit de dupla carburação fosse adaptado a um motor 1300, a Puma prometia que iria fazer “seu Fusquinha andar como Fuscão”, igualando-se em desempenho ao 1500, mas bebendo menos.

No catálogo, prometia-se um 0 a 100 km/h em 23,8 s para o “tigrão” que levasse as peças, contra 23,7 s do Fuscão original, com o consumo a 80 km/h no nível do mar caindo de 12 para 13,5 km/l, contra os 10 km/l do besouro com motor maior. A potência bruta ia para os mesmos 52 hp do personagem do famoso sucesso de Almir Rogério, ocorrendo a apenas 50 rpm acima (4.650 contra 4.600), com o torque máximo seguindo nas mesmas 2.600 rpm de 1300 e 1500 originais, mas saltando de 9 para 9,7 kgmf, contra os 9,8 do motor de maior cilindrada. Com isso, um 1300 passava a atingir 127 km/h contra os 115 km/h de fábrica, velocidade apenas 1 km/h abaixo do 1500.

Quem quisesse aplicar dupla carburação no Fuscão tinha prometidos um torque pulando para 10,3 kgmf a 2.600 rpm, 58 hp a 4.650 rpm, consumo melhorando para 12 km/l e 131 km/h de velocidade máxima, com 0 a 100 km/h em 19,6 s.

No número 170 da revista Quatro Rodas, de setembro de 1974, com preparações para o hatch Brasília, constatou-se que o veneno mais leve, da Comercial MM, distribuidor oficial do Pumakit e que vendia um kit composto de comando P2 carburação dupla Solex , taxa de compressão elevada para 7,5:1 via rebaixamento de cabeçotes, mais peças balanceadas, também maneirava a sede ao tanque. Isso pode ser explicado não apenas pela taxa mais baixa, mas também ao trabalho que o carburador original de corpo simples montado centralmente tinha para abastecer quatro cilindros que ficavam extremamente distantes. Além disso, a Brasília ganhava números de desempenho dignos para a época: de zero a cem em 14 segundos, com máxima de 150 km/h – bem acima dos 22,3 segundos e 128 km/h do original.

Uma das preocupações do fabricante era a qualidade da instalação, o que originou um manual altamente detalhado e com procedimentos numerados, com textos como “marque com tinta duco ou esmalte de unha os parafusos sextavados (M6) que seguram o capuz (do motor) nas dobradiças. Estas marcas têm a finalidade de posicionar facilmente o capuz nas dobradiças na montagem, mantendo assim o ajuste inicial”, conforme consta na alínea 2 das instruções do kit de carburação dupla Solex 32.

Para 1976, a Puma deu um passo adiante e passou a garantir o motor modificado para 1,9 litro usando suas peças. Essa unidade tinha virabrequim com 78,4 mm de curso, pistões Mahle de 88 mm, dois carburadores Solex 40 ou 40 PII (especificação original da Porsche, que vinha acompanhada de bomba de gasolina Brosol, de maior vazão), cárter seco, molas de válvulas mais duras, válvulas de admissão com 39 mm e de escape com 36 mm, velas Bosch ou NGK de menor grau térmico e a opção de comandos P3 ou P5. Com isso, o limite de giros também subia para algo entre 5.800 e 6.000 rpm para o P3 e 7.000 rpm para o P5, especificações válidas para o par de PII.

Como um fabricante de grande porte da época, havia recomendação de amaciamento, devendo-se evitar marcas acima de 4.500 rpm nos primeiros 3 mil km, que deveriam preferencialmente ser rodados entre 2.500 e o limite estipulado. Também dava para alongar o diferencial, que passava a 3,875:1.

Para lembrar os de fora do poder dentro daqueles cofres, havia um selo com os dizeres Equipado Puma, que com o passar dos anos passou a ser Pumakit Equipado. As peças desenvolvidas por Jorge Lettry tinham por destino original as pistas, mas o sucesso acabou levando-as às ruas. Em uma dessas coincidências, a Volkswagen passaria a adotar de série dois carburadores em sua linha a ar de 1,6 litro não só para ganhar desempenho como também melhorar o consumo em tempos de gasolina cara.

Como soa um motor desses? No vídeo em destaque pode-se ouvir um com cilindrada elevada para 2.017 cm³ e preparação inspirada na daqueles nervosos propulsores do passado. No vídeo abaixo, o Fusca em que ele foi montado.

fonte: http://www.jalopnik.com.br/os-kits-para-fazer-um-puma-rugir-como-um-tigre/